Se schimbă macazul: Ce beneficii aduce pentru Bihor electrificarea căii ferate, din Cluj până la granița cu Ungaria (FOTO)

Mai bine de patru decenii au trecut până ca magistrala feroviară M300, care leagă București de Budapesta, să fie electrificată și pe tronsonul dintre Cluj-Napoca și frontiera cu Ungaria. Plănuit de regimul comunist după un secol de la construirea acestui tronson, proiectul are ca principal scop creșterea vitezei și a siguranței deplasării trenurilor și trebuie finalizat până la sfârșitul anului 2026.

El aduce și câteva schimbări radicale în Oradea, a aflat BIHOREANUL: o gară și două poduri noi, plus, în premieră, un pasaj rutier pe sub calea ferată.

De un secol

Construită între 1868 și 1870 de compania britanică Waring Brothers, care realizase lucrări similare inclusiv în SUA, Brazilia și India, calea ferată Oradea – Cluj a avut nevoie de mai bine de o sută de ani până să se ajungă la electrificare. 

În 1982, CFR a început lucrări dinspre Cluj-Napoca, dar șantierul a ajuns doar până la Mera, pe acest interval fiind plantați o parte dintre stâlpii necesari susținerii firelor de alimentare a locomotivelor electrice. În 1985, însă, lucrările au fost oprite din lipsă de fonduri, astfel că au fost electrificați doar 6,10 km.

Obiectivul a fost repus pe tapet după 1990, dar tot din cauza lipsei fondurilor nu a putut fi concretizat vreme de trei decenii. În 2015 proiectul a fost inclus ca obiectiv strategic în Master Planul General de Transport al României, iar șansa punerii lui în practică a venit după pandemia de Covid, când a devenit primul proiect românesc de electrificare feroviară cu finanțare europeană asigurată prin PNRR. 

În noiembrie 2022, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a semnat un contract de finanțare în valoare de 9,36 miliarde lei, echivalentul a 2 miliarde euro, după ce în 2021, tocmai pentru că finanțarea era asigurată, scosese la licitație documentația de atribuire a lucrărilor de proiectare și execuție.

Liniile, dar și stațiile

Conform datelor din proiect prezentate pe site-ul CFR SA, obiectivul este „îmbunătățirea condițiilor de circulație feroviară” așa încât între Cluj-Napoca și frontiera cu Ungaria trenurile de marfă să poată circula cu viteza maximă de 120 km/h și cele de călători cu viteza maximă de 160 km/h, un tren IR (Inter-Regio) urmând să parcurgă traseul în circa 2 ore și 14 minute, iar unul RE (Regio) în 2 ore și 20 de minute.

Beneficiile scontate sunt creșterea rapidității și eficienței transportului feroviar, a atractivității și accesibilității celor 43 de orașe și comune de pe traseu, scăderea poluării și a costurilor de întreținere, precum și preluarea pe calea ferată a unei părți a traficului rutier de mărfuri.

Liniile vor fi electrificate pe toți cei 166,216 km ai tronsonului, urmând să fie reabilitați 78,04 km de linii simple și 88,16 km de linii duble, clădirile stațiilor de călători vor fi modernizate, se vor monta 40 km de panouri fonoabsorbante pe teritoriile unor localități, se vor moderniza echipamentele de telecomunicații și va fi introdus un sistem modern de siguranță a traficului, ERTMS (ETCS nivel 2), care permite ca poziția fiecărui tren să fie cunoscută în timp real, nu doar atunci când garnitura trece după un punct de semnal. 

Două în Cluj...

CFR a licitat lucrările împărțind tronsonul în patru loturi, câte două atât în Cluj, cât și în Bihor.

Pentru lotul 1, Cluj-Napoca - Aghireș (30,41 km), contractul semnat în decembrie 2022 cu asocierea RailWorks, Alstom Transport (Franța) și Arcada Company (Galați) prevede ca pentru 1,611 miliarde lei (fără TVA) firmele să reabiliteze și să electrifice liniile, să modernizeze 2 gări, 2 halte și 7 puncte de oprire (locuri fără personal feroviar, unde trenurile opresc strict pentru coborârea și urcarea pasagerilor, de obicei cel mult un minut). De asemenea, pe acest lot vor fi reabilitate 13 poduri și 35 de podețe și va fi construit un pasaj denivelat.

Pentru lotul 2, Aghireș – Poieni (36,53 km), CFR a semnat un contract de 1,535 miliarde lei (fără TVA) cu aceeași asociere de firme, care va reabilita 2 gări, 2 halte și 3 puncte de oprire, 3 poduri, 67 podețe și 2 tuneluri (Stana 1 – 298 metri și Stana 2 – 320 metri) și va construi un pasaj denivelat.

... două în Bihor

În Bihor, lotul 3, cel mai lung, se întinde de la Poieni până la Aleșd (52,74 km), contractul fiind semnat, tot în decembrie 2022, cu asocierea FCC Construcciones (Spania), Gülemark și CNN Altyaopi (ambele din Turcia). Pentru 2,117 miliarde lei (fără TVA), aceasta trebuie să reabiliteze 2 gări, 7 halte, 6 puncte de oprire și 2 tuneluri (Șuncuiuș – 191 metri și Peștera – 86 metri).

Pentru lotul 4, Aleșd – Episcopia Bihor – frontiera cu Ungaria (46,74 km), lucrările au fost contractate cu asocierea Webuild, Impresa Pizzarotti și Salcef (Italia), care în schimbul a 2,416 miliarde lei (fără TVA) trebuie să reabiliteze 4 gări, să modernizeze o haltă și 4 puncte de oprire, 8 poduri, 17 podețe și 8 pasaje, să dubleze linia pe 17,91 km între Telechiu și Oșorhei, și să monteze panouri fonoabsorbante pe o lungime de 20,51 km. 

În întârziere

Într-o vizită făcută la Oradea în 9 august, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a afirmat că lucrările merg cel mai bine în Bihor, dar situația prezentată de CFR pe site-ul companiei îl contrazice. Potrivit datelor făcute publice săptămâna trecută, pe lotul 1 Cluj-Napoca – Aghireș stadiul lucrărilor a ajuns la 11%, iar între Aghireș – Poieni la 17%, în vreme ce în Bihor pe lotul 3 Poieni – Aleșd sunt la numai 2,5%, iar pe lotul 4 Aleșd – frontiera cu Ungaria la 5%.

Până acum, în gara Cluj-Napoca au fost demontate trei linii și peroanele aferente, în zona Aghireșu și între Huedin – Poieni (foto) a fost pregătit terasamentul nou și au fost plantați stâlpii pentru electrificare, fără să fie puse și noile traverse, iar între Brăișoru și Poieni se lucrează la poduri și podețe. 

În Bihor este scos terasamentul între Vadu Crișului și Aleșd, se decopertează terenul pentru dublarea liniei între Telechiu și Oșorhei, din gara Velența au început să fie evacuate vagoane ruginite, în gara Oradea au fost închise trei linii, însă nu și demontate, iar în gara Episcopia Bihor a început demontarea unor peroane. Nicăieri lucrările nu sunt atât de înaintate încât să înceapă plantarea stâlpilor de electrificare și a traverselor noi.

De altfel, ritmul în care se desfășoară lucrările a determinat Asociația Pro Infrastructura, care monitorizează progresia lucrărilor, să considere că „încadrarea în termen este foarte greu de îndeplinit”. 

De la toalete la parcări

Îngrijorarea nerespectării termenului de finalizare a proiectului și, implicit, de pierdere de către CFR a fondurilor PNRR aferente lucrărilor neîncheiate până în decembrie 2026, este direct proporțională cu lungimea loturilor din Bihor și cu volumul lucrărilor de executat pe ele.

Pe loturile 3 și 4, pe lângă reabilitarea și electrificarea liniilor pe 99,48 km din totalul celor 166,216 km ai întregului tronson, antreprenorii vor avea de modernizat 6 gări (Bratca, Șuncuiuș, Tileagd, Oradea Est, Oradea, Episcopia Bihor) și 8 halte (Bulz, Vadu Crișului, Aștileu, Țețchea, Telechiu, Săbolciu, Săcădat, Oșorhei), așadar mai multe decât în județul vecin. 

Pentru toate stațiile, proiectul prevede reabilitarea clădirilor pentru călători așa încât să fie delimitate spațiile destinate serviciilor publice de cele pentru activitățile tehnice, amenajarea de săli de așteptare, dotarea cu case și/sau automate de bilete, cu sisteme de informare vizual și auditiv, grupuri sanitare separate pe sexe, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități, precum și amenajarea de spații tip „mama și copilul”.

De asemenea, proiectul impune refacerea peroanelor conform standardelor europene, cu anumite lungimi, lățimi și înălțimi (în funcție de tipul fiecărei stații), dotarea lor cu bănci, panouri de informare, rampe de acces și balustrade de protecție, marcaje directoare colorate și tactile pentru persoanele cu dizabilități și treceri la nivel sau pasarele pietonale între peroane, iar iluminatul să fie cu sisteme LED. 

DUBLARE. În Bihor linia feroviară va fi dublată pe aproape 18 km între Telechiu și Oșorhei, șantierul putând fi văzut de pe recent deschisa centură Oșorhei. Noul fir va fi construit paralel cu cel existent, care ulterior va fi și el reabilitat

Grosul, între Aleșd - Oradea

Cele mai multe și ample lucrări sunt prevăzute pe lotul 4 Aleșd – frontiera cu Ungaria. 

Deși pentru acești 46,74 km Ministerul Transporturilor a emis autorizația de construire abia la începutul lunii mai 2024, asocierea Webuild, Impresa Pizzarotti și Salcef lucrează deja în apropierea gării Tileagd pentru construirea unui pasaj rutier subteran, cu o lungime de aproximativ 200 de metri, săptămâna trecută reporterii BIHOREANULUI constatând că s-a început relocarea utilităților și forarea primilor piloți ai fundației. 

După darea în folosință a pasajului, actuala trecere la nivel cu barieră va fi desființată, iar mașinile care se deplasează pe drumul județean DJ 767 între Aleșd și Beiuș vor traversa calea ferată pe sub linii, fără opreliști. 

Spre Oradea, între Telechiu și Oșorhei se decopertează și se nivelează terenurile agricole expropriate pentru dublarea liniei, lucrările putând fi urmărite în această zonă de pe noua centură Oșorhei. Încă nu sunt spectaculoase, camioanele și buldozerele doar pregătind terenul, pentru a se putea planta ulterior stâlpii de electricitate.

ALTĂ GARĂ. Edificată în anii '70, clădirea gării Velența urmează să fie demolată, iar în locul ei să fie construită o alta, nouă. Peroanele vor fi înălțate, acoperite și iluminate cu sisteme LED

Gară și poduri noi

În oraș, Gara Velența - Oradea Est, cum e denumită oficial clădirea construită la începutul anilor '70 - va fi înlocuită cu una nouă, iar peroanele vor fi modernizate prin supraînălțare și acoperire cu copertină. Deocamdată, proiectul tehnic nu a fost finalizat, astfel că încă nu se știe când va începe demolarea vechii clădiri și construirea celei noi.

Aceeași incertitudine privind data începerii lucrărilor există și în ce privește cele două poduri feroviare construite în zona Silvaș peste Crișul Repede, unul la finele secolului XIX, iar celălalt în 1973, ambele urmând să fie reconstruite: proiectul tehnic nu a fost finalizat nici pentru aceste lucrări. „Tot ce știm sigur este că podurile se vor demola și cele noi vor fi construite pe rând, nu deodată amândouă”, a explicat BIHOREANULUI o sursă apropiată proiectului.

De altfel, deși redacția a cerut informații suplimentare din surse oficiale, nici reprezentanții antreprenorului Webuild și nici managerul de proiect al CFR SA nu au răspuns, tocmai pentru că detaliile tehnice nu au fost stabilite. 

PODURI NOI. În Oradea vor fi înlocuite și cele două poduri feroviare peste Crișul Repede din zona Silvaș, atât cel construit la finele secolului XIX, cât și cel adăugat în 1973

Peroane cu lifturi și... certuri 

La gara centrală a orașului, intervențiile asupra clădirii vor fi minime, deoarece a fost reabilitată în urmă cu un deceniu, astfel că proiectul prevede doar lucrări de igienizare și de înlocuire a finisajelor și a obiectelor sanitare și electrice, precum și de reamenajare a unor spații. 

În schimb, chestiunea reabilitării peroanelor - care vor trebui să aibă o lungime de 400 metri și o lățime de 6,5 metri, să fie supraînălțate pentru a facilita îmbarcarea – debarcarea și să asigure accesul persoanelor cu dizabilități locomotor cu ajutorul unor ascensoare - a suscitat dezbateri aprinse între specialiști. 

BIHOREANUL a aflat că unii membri ai Comisiei Zonale a Monumentelor Istorice nr. 6 s-au opus supraînălțării, ceea ce a și întârziat finalizarea proiectului tehnic. „Construită în a doua jumătate a secolului XIX, clădirea are statut de monument istoric, iar unii arhitecți au susținut că prin supraînălțarea peroanelor „nu se mai respectă nivelul istoric”. Totuși, în final, „Comisia a acceptat că pentru a avea confort de secol XXI nu poți să menții soluții din secolul XIX”, spune o sursă din cadrul Direcției Județene pentru Cultură, obligată să obțină avizul Comisiei înainte de a aproba soluția de supraînălțare propusă de constructori. 

PE SUB TRENURI. Pasajul Teodor Neș (medalion), care leagă de bulevardul Ștefan cel Mare strada Izvorului și Calea Bihorului, va fi înlocuit cu unul subteran, aflat încă în stadiu de schiță. În schimb, lângă gara Tileagd a început construirea unui astfel de pasaj subteran, săptămâna trecută fiind forat primul pilot pentru fundație

Pasaj pe sub linii

O altă necunoscută este cum va arăta viitorul pasaj rutier subteran care va înlocui actualul pasaj Teodor Neș, ce leagă de bulevardul Ștefan cel Mare strada Izvorului și Calea Bihorului. 

„Pasajul existent nu are o înălțime suficient de mare încât să încapă sub el infrastructura de electrificare și nici nu poate fi supraînălțat fiindcă rampele dinspre ambele capete ar fi prea abrupte. Prin urmare, în proiectul CFR s-a prevăzut un pasaj subteran în locul lui”, au explicat sursele BIHOREANULUI. 

Nici pentru această lucrare proiectul tehnic nu este finalizat, știindu-se doar că va avea o lungime de peste 200 metri și o lățime de 7 metri pentru carosabil, plus două trotuare de câte 1,5 metri, iar poziționarea nu va mai fi perpendiculară față de arterele pe care le leagă, ci în diagonală fie spre Calea Bihorului, fie spre strada Izvorului, iar asta din cauza spațiului restrâns. Din același motiv girația în care se intersectează aceste două străzi va fi semi-îngropată. 

Spre Episcopia Bihor, încă liniște

Între ultimele două gări ale tronsonului, Oradea și Episcopia Bihor, nu se desfășoară în prezent nicio lucrare care să atragă atenția. Totuși, în această din urmă stație a început săptămâna trecută dezafectarea unor peroane, pentru ca atunci când va fi gata proiectul tehnic să pornească și reabilitarea propriu-zisă, atât a liniilor, cât și a clădirii pentru călători.

Prin urmare, se poate spune că întregul proiect este destul de întârziat, cam cum sunt, de fapt, toate proiectele de infrastructură din România. 

ISTORIE IMPERIALĂ
Din secolul XIX

Povestea feroviară a Oradiei a început în septembrie 1854, cu o lege pentru extinderea rețelei din Imperiul Austro-Ungar de către Societatea Maghiară Feroviară Centrală, prima linie fiind construită spre Pesta, iar piatra de temelie a gării orădene fiind pusă în 1857 în prezența împăratului Franz Iosif și a reginei Elisabeta de Wittelsbach. Primul tren a intrat în gara Oradea dinspre Püspökladány în aprilie 1858, între cele două localități fiind deschisă o linie cu fir simplu pe care circula un singur tren pe zi.

Următorul pas a fost prelungirea liniei spre Cluj, în baza unui proiect adoptat în 1868, lucrarea fiind executată de compania britanică Waring Brothers, care a finalizat-o în septembrie 1870, când primul tren, pornit din Cluj, a parcurs distanța de 152 km până la Oradea în 4 ore și jumătate. În 1871 gara Oradea a fost extinsă, iar în 1873 linia a fost prelungită până la Brașov.

După 1918, linia Oradea – Episcopia Bihor a devenit una de frontieră, gara de aici fiind dotată cu vamă, poliție și telegraf. În mai 1919, trenul i-a adus la Oradea pe suveranii României Mari, Regele Ferdinand și Regina Maria, în prima lor vizită aici după Marea Unire.

În perioada interbelică, cu începere din 1931, din Oradea porneau zilnic 6 trenuri, dintre care 4 până la București și câte unul până la Brașov și la Cluj.

După Al Doilea Război Mondial, vechile locomotive cu aburi au început să fie înlocuite cu locomotive Diesel, iar în 1973 a început dublarea liniei între Oradea și Oșorhei și între Cluj și Poieni.

MAI RAPID, DAR NU FOARTE
Iuțeală pe bucăți

Potrivit documentației disponibile pe site-ul CFR SA, așa numitele viteze tehnice – cele cu care vor circula trenurile între Cluj-Napoca și frontiera cu Ungaria – vor fi mai mari decât cele de până acum, însă nu vor atinge nicăieri 160 km/h, așa cum arăta compania la începerea proiectului. 

Astfel, între Cluj-Napoca - Baciu viteza va crește de la 48 km/h la 57,5 km/h, între Baciu - Gârbău de la 71 la 82 km/h, între Gârbău - Aghireș de la 57,7 la 84,8 km/h, între Aghireș - Stana de la 50,3 la 81,8 km/h, între Stana – Huedin de la 53 la 79,5 km/h, între Huedin – Brăișoru de la 75,4 la 105,1 km/h, între Brăișoru – Poieni de la 65 la 79,8 km/h, între Poieni – Ciucea de la 60,9 la 70,8 km/h, între Ciucea – Piatra Craiului de la 64,8 la 84 km/h, între Piatra Craiului – Bulz de la 60 la 94,7 km/h, între Bulz – Bratca de la 59 la 72,1 km/h, între Bratca – Șuncuiuș de la 54 la 74,7 km/h, între Șuncuiuș – Vadu Crișului de la 51 la 74,9 km/h, între Vadu Crișului – Aleșd de la 81,3 la 110 km/h, între Aleșd – Tileagd de la 67 la 112,3 km/h, între Tileagd – Oșorhei de la 74,1 la 148,3 km/h, între Oșorhei – Oradea Est (Velența) de la 69,6 la 124 km/h, între Oradea Est – Oradea (gara mare) viteza va rămâne de 44,4 km/h, între Oradea – Episcopia Bihor va crește de la 42,7 la 45,6 km/h, iar între Episcopia Bihor și frontiera cu Ungaria de la 47,3 la 80,4 km/h. 

PE ȘOSEA
„Mersul autobuzelor”

Din 8 ianuarie 2024, circulația trenurilor între Oradea și Cluj-Napoca a fost suspendată, iar transportarea călătorilor a fost asigurată de două firme private, Interregional Călători și Transferoviar Călători, cu autobuze și autocare, la prețurile percepute anterior pentru călătoriile cu trenurile.

Interregional asigură cursele IR 10653 (cu pornire din Oradea la ora 7.30 - sosire în Cluj la 11.55), 10658 (pornire la 14.30 - sosire la 18.55), 10653 (pornire din Cluj la 7.30 – sosire în Oradea la 11.55) şi 10659 (pornire la ora 13.00 - sosire 17.25).

Transferoviar  a înlocuit trenurile 10032 (pornire din Oradea la ora 4 - sosire în Cluj 8.25), 10034 (pornire ora 12.00 - sosire 16.25), 10036 (pornire ora 15 - sosire 19.25), 10038 (pornire ora 17.10 – sosire 21.35), 10033 (pornire din Cluj la ora 7.00 – sosire în Oradea la ora 11.25), 10035 (pornire ora 9.00 – sosire 13.25), 10037 (pornire 12.30 – sosire 16.55) şi 10039 (pornire ora 17 – sosire ora 21.25).

CFR a reușit să găsească și ea autobuze din 1 aprilie pentru a suplini cursele IR 01537, 01539, 01841 și 01842, precum și RE 3008, 3009, 3011, 03621, 03622, 03623, 03626, 03627, 03628, 03629, 03631, 03640, 03641, 03642, 03643, 03644, 03645, 03646, 03647, 03648, 03649, 03650, 03651, 03652 și 03654. Orarul acestora este disponibil pe site-ul cfrcalatori.ro.