Răzvan Horga, directorul Aeroportului din Oradea, cel mai tânăr din ţară: "Pentru un oraş, economia este motorul, iar aeroportul aripile" (VIDEO)

Absolvent al Universităţii de Economie şi Afaceri din Viena, al Facultăţii de Psihologie a Universităţii Babeş Bolyai din Cluj şi al unui masterat în managementul transporturilor aeriene al Universităţii Cranfield din Anglia, orădeanul Răzvan Horga este, la 33 de ani, cel mai tânăr manager de aeroport din România.

După ce a lucrat la o companie britanică de consultanţă în aviaţie şi la Emirates Airline, a fost propus pentru această funcţie de preşedintele Consiliului Judeţean Bihor, Ilie Bolojan, cu misiunea de a relansa cursele externe, sub coordonarea sa având loc în prezent discuţii pentru noi zboruri şi pregătindu-se proiecte de dezvoltare de zeci de milioane de euro.

BIHOREANUL l-a intervievat pe managerul aeroportului orădean pentru a afla cât de durabile sunt recent relansatele zboruri internaţionale, dar şi perspectivele unora noi, în ciuda instabilităţii acestui sector, puternic zdruncinat de pandemie. 

- Au fost reluate, iată, cursele externe Ryanair către Bologna, Londra, Milano şi Dusseldorf. Orădenii se întreabă, însă, cât va dura "minunea" având în vedere că în 2018 au fost desfiinţate după doar un an. 

- Trebuie să recunoaştem că aviaţia este într-un moment de cumpănă, pandemia afectând mult această industrie şi traficul scăzând la nivel mondial cu 80% faţă de 2019. În această situaţie sigur că persistă multe incertitudini, din cauza restricţiilor şi relaxărilor care apar şi dispar, dar, din punctul meu de vedere, criza poate fi şi o şansă, pentru că a adus aeroporturile într-o stare de "îngheţ" şi avem şansa unui restart. Faptul că oamenii discută despre aceste curse în termeni de "minune" arată cât de mult şi le doresc. Un prieten mă întreba care e percepţia oamenilor de la noi despre aeroport. I-am spus că aici toată lumea vrea ca aeroportul să funcţioneze, nu avem problemele altora, legate de zgomot, de poluare. La noi oamenii vor ca aeroportul să se dezvolte, iar cursele nu trebuie să fie o minune, ci o normalitate. La asta lucrăm, vrem să obişnuim oamenii că au posibilităţi noi de călătorie. Într-adevăr, nu avem toate destinaţiile pe care şi le-ar dori, dar e important să-şi dea seama că, ajungând în aceste patru destinaţii, unde Ryanair are baze şi poate asigura legătura şi spre altele, pot ajunge şi mai departe. 

"Aceste curse vor fi durabile"

- Zborurile se reiau pe patru rute după un sprijin de 800.000 euro acordat de Primăria Oradea. Ce trebuie să se întâmple pentru ca un operator low-cost, cum e Ryanair, să rămână şi, poate, să deschidă noi rute? E necesară o cofinanţare constantă? 

- Această finanţare a avut rolul să ajute întreprinderile locale, în special din HoReCa, puternic afectate de pandemie, acesta a fost raţionamentul. Pandemia a împins multe aeroporturi şi chiar state să susţină companiile aeriene, dar modelul pe care trebuie să-l urmăm e de a oferi condiţii cât mai bune companiilor, astfel încât să opereze în mod sustenabil. În fond, cifrele ne arată că există trafic în regiune, există venituri care le permit oamenilor să zboare, astfel că o promovare corectă a rutelor permite ca ele să intre în mentalul colectiv, căci e şi o problemă de mental colectiv: o mare parte dintre pasagerii pe care îi avem zboară destul de rar şi sunt obişnuiţi doar cu anumite destinaţii, iar noi trebuie să-i ajutăm să înveţe că pot folosi un zbor de la Oradea şi altfel decât erau obişnuiţi, inclusiv cu escale. Eu am încrederea că aceste curse vor fi durabile.

- Aveţi planuri, discuţii, negocieri şi pentru alte zboruri internaţionale?

- Da, avem discuţii cu diferiţi operatori, unele de tatonare, altele mai avansate, acordăm atenţie şi sugestiilor publicului, vedem ce destinaţii cer cel mai frecvent, şi ne dorim să oferim cât mai multe. Dar noi ne uităm pe analize şi ne concentrăm pe acele zone unde ştim că există trafic, bazine de populaţie, care au originea în regiunea noastră, ne uităm unde s-a zburat de pe alte aeroporturi şi totodată ţinem cont de segmentarea pe categorii - e foarte important să avem un trafic de vacanţă, un trafic de prieteni şi rude care se vizitează, dar trebuie şi trafic pentru mediul de afaceri. Desigur, însă, că aceste discuţii sunt supuse unor clauze de confidenţialitate, fiecare companie doreşte să-şi protejeze planurile de afaceri, astfel că nu pot oferi detalii concrete.

- Totuşi, puteţi oferi un orizont de aşteptare pentru viitoarea a cincea rută, să zicem?

- Cursele se construiesc în timp, nu aş vrea să dau un orizont pentru că deciziile aparţin companiilor. Acum se şi schimbă mentalităţile pasagerilor, îşi fac mai târziu rezervări, deci e o chestiune care se va întinde pe câteva luni. 

"Piaţa din Oradea este în creştere"

- Cât de mult contează cursele charter? Spre ce destinaţii vom mai zbura şi când vom vedea, de pildă, zboruri cu turişti din Israel care să vină la Felix?

- Săptămâna asta am avut 7 zboruri charter, multe pleacă pline, fără escale pentru a lua pasageri şi din alte oraşe, ceea ce arată că piaţa din Oradea este în creştere. Aceste zboruri sunt o foarte bună sursă de venituri atât pentru companii, cât şi pentru noi, ca aeroport, şi pentru companiile care se ocupă de bagaje, de alimentarea aeronavelor, de alimentaţia publică din aeroport. Toate ne plătesc comisioane şi chirii, astfel că şi ele sunt interesate să avem un trafic cât mai mare. În ce priveşte direcţiile următoare de dezvoltare, avem interesul pentru noi destinaţii care probabil se vor materializa anul viitor, inclusiv perspectiva de a aduce turişti din Israel. Sunt discuţii purtate de tour-operatori pentru incoming (n.r. – sosiri) pentru Felix, dar deocamdată în Israel situaţia pandemică e volatilă. Deşi au cea mai mare parte a populaţiei vaccinată, din cauza noii tulpini Delta s-a amânat deschiderea turismului spre Israel şi s-a pus în discuţie amânarea vacanţelor cetăţenilor spre exterior. Deci, nu ţine doar de noi.

- Din ce spuneţi, rezultă că industria transporturilor aeriene a devenit instabilă. În aceste condiţii mai au companiile forţa de a lansa şi menţine noi curse? 

- Industria aceasta e una cu o inerţie foarte mare. Din momentul în care comanzi o aeronavă şi până la livrarea ei pot trece chiar şi trei ani. Există mii de aeronave comandate unor producători, ele sunt livrate companiilor şi trebuie puse la lucru, deci operatorii sunt împinşi să se extindă. Doar Ryanair primeşte anul acesta vreo 40 de aeronave, aşa că, deşi pandemia a afectat dramatic valorile de trafic (cele din 2019 vor fi egalate abia prin 2024), avioanele vor fi puse să zboare. În ce priveşte aeroportul Oradea, la sfârşitul lunii iunie eram cu 15% sub valorile de trafic din 2019, dar vine sezonul de vară şi dacă lucrurile rămân la fel, din punct de vedere sanitar, eu sunt încrezător că ne vom situa peste cele din 2019. Din punctul meu de vedere, ne revenim.

- Există voci care susţin că zborurile internaţionale nu sunt viabile fiindcă orădenii nu au bani să călătorească cu avionul. E adevărat?

- Nu-mi place să comentez afirmaţiile altora, eu mă uit pe cifre şi privesc în jur, văd că zborurile charter au un grad de încărcare foarte bun. Sunt curse cu încărcare de 90% şi unele chiar fără niciun loc liber, ceea ce, repet, ne arată un apetit de a călători al oamenilor din diferite pături sociale.

"Putem convinge să fim preferaţi"

- Care sunt aeroporturile cu care concurează cel din Oradea? Ce trebuie făcut pentru a nu pierde competiţia cu ele?

- Dacă ne uităm la harta României şi a regiunii, vedem că suntem zona cu cea mai mare densitate aeroportuară. Avem aeroporturi la Cluj, Timişoara, Arad, Satu Mare, Baia Mare... Fiecare deserveşte o aglomerare urbană şi are propriile caracteristici. Există o competiţie a companiilor pe traficul din acelaşi bazin de populaţie, dar un aeroport se distinge prin calitatea serviciilor, şi aici avem de lucrat pentru a crea servicii noi. Sigur, este esenţial ca un aeroport să aibă bazinul cât mai mare, dar sunt şi alte elemente - zborurile charter, cargo, serviciile de mentenanţă pentru aeronave şi alte activităţi specific aeroportuare.

- Şi atunci de unde trebuie "furaţi" pasageri, de la Cluj, de la Timişoara, de la Debreţin?

- Pasagerii nu trebuie furaţi, noi trebuie să ne actualizăm cât de repede oferta şi calitatea serviciilor pentru companii şi pentru pasageri. Putem convinge să fim preferaţi, dar în primul rând trebuie să informăm că existăm. O surpriză nu plăcută a fost să constat, în primăvară, că mulţi oameni nu ştiau că reluăm cursele, deci era limpede că trebuia o campanie de promovare a destinaţiilor. De asemenea, pentru fidelizarea clienţilor, am început să lucrăm la creşterea calităţii serviciilor, de la parcare la felul în care pasagerii sunt întâmpinaţi şi li se oferă informaţii, fluenţa operaţiunilor de check-in, diversitatea de localuri în care se pot aştepta cursele, curăţenie, operativitatea procesării...

- Unii pasageri reclamă şi că aşteaptă mult să-şi recupereze bagajele după aterizare. De ce se întâmplă asta?

- Da, am avut această problemă, cu pasagerii unor curse charter şi le cerem scuze. Am discutat cu firma de handling, explicaţia a fost că în pandemie au pierdut mulţi angajaţi, deci nu au avut suficient personal. Acum au făcut angajări şi lucrurile se vor îmbunătăţi. Am luat şi măsuri de reconfigurare a unor elemente din terminal pentru a facilita descărcarea cât mai rapidă a bagajelor. Suntem conştienţi de aceste neajunsuri şi ne străduim să le remediem.

- Apropo de neajunsuri, unii se plâng şi de disfuncţionalitatea aeroportului, cu două terminale separate, ceea ce înseamnă că la plecare lasă maşina în parcarea unuia şi la întoarcere vin din celălalt pentru a o recupera. De ce au fost proiectate şi executate aşa?

- În prezent, îmbarcarea pentru cursele internaţionale se face de pe Terminalul 2, cel vechi, iar Terminalul 1 găzduieşte sosirile externe şi zborurile interne. Dacă cineva pleacă în afara ţării o face din terminalul vechi şi soseşte pe cel nou, situaţia urmând să se normalizeze când vom intra în Schengen, deoarece nu va mai fi necesar controlul de frontieră, care se face pe terminalul vechi, şi atât îmbarcarea cât şi debarcarea se vor face pe terminalul nou. Acesta a fost raţionamentul proiectării noului terminal, pentru situaţia când vom fi în Schengen. Noi n-o să stăm să aşteptăm acest moment, pentru că şi după ce vom intra în Schengen ne vor rămâne zboruri extra-comunitare charter şi spre Marea Britanie, astfel că facem demersuri pentru a grupa zborurile interne pe un terminal şi cele externe pe celălalt. Din păcate, e o procedură anevoioasă, pe lângă intervenţiile tehnice pentru modificarea fluxurilor, trebuie avize de la Poliţia de Frontieră, SRI, Vamă, Autoritatea Aeronautică.

- Cum merg cursele interne de Bucureşti? Ce spun cei doi operatori, Tarom şi Blue Air? De ce nu mai sunt curse de Constanţa?

- În prezent, cursele Tarom merg bine. În martie compania a introdus un zbor cu înnoptare la Oradea care pleacă de aici la 5.20 şi revine de la Bucureşti la 21.45, ceea ce permite orădenilor să ajungă în Capitală dimineaţa, înainte să începă aglomeraţia, să îşi rezolve problemele şi să se întoarcă în aceeaşi zi. Aceste zboruri au crescut progresiv, după ce lumea s-a obişnuit cu ele, s-a ajuns la un grad de ocupare de 70%. Aş mai evidenţia că zborul de vineri seara este operat cu o aeronavă jet, ceea ce înseamnă că vin mai mulţi oameni din Bucureşti la Oradea.

În ce priveşte Blue Air, compania operează două curse pe care le-a suspendat până la mijlocul lunii, iar asta fiindcă are un an bun pentru chartere şi a alocat aeronavele pentru acestea, pentru că sunt plătite integral de tour-operatori, în timp ce pentru cursele regulate eşti la mâna rezervărilor, să zic aşa.

"Investiţiile reduc costurile"

- Conduceţi aeroportul din noiembrie 2020. Ce aţi găsit bun, ce lipsea? 

- Am preluat aeroportul într-un moment când industria era paralizată, perspectivele erau rezervate inclusiv în rândul colegilor, iar moralul acestora nu cel mai bun. Dar sunt profesionişti şi dornici să vadă aeroportul dezvoltându-se. De când au reapărut cursele, este o efervescenţă în rândul lor, fac multe sugestii, de pildă despre cum să regândim fluxul de îmbarcare a pasagerilor de charter, care nu fac check-in online, au bagaje multe şi atunci mulţi aşteaptă în afara aerogării, ceea nu e plăcut pe caniculă sau ploaie. 

- Aveţi în pregătire proiecte de anvergură, unul pentru creşterea siguranţei şi securităţii. De ce e necesar şi ce avantaje ar aduce? În fond, cum spuneam, mulţi se tem că vom rămâne iarăşi fără curse externe...

- În aviaţie siguranţa şi securitatea sunt primordiale, abia apoi se discută de raţionamente financiare. Aeroportul orădean a beneficiat în ultimii ani de investiţii în pistă şi în terminal, dar mai sunt multe investiţii necesare. Proiectul pentru creşterea siguranţei şi securităţii, de aproximativ 22 milioane euro, care trebuie implementat până la finele lui 2023, presupune împrejmuirea cu un gard inteligent, cu senzori, cu sisteme de supraveghere video şi dispecerat, şi realizarea unui drum perimetral care să faciliteze intervenţiile în caz de nevoie, pentru că unul dintre cele mai mari costuri e cel cu paza, iar investiţiile de acest fel le reduc semnificativ. Proiectul prevede, de asemenea, o amenajare a marginilor pistei, o remiză pentru echipamentele de salvare şi pentru cele de stingere a incendiilor, maşini noi pentru pompieri.

- Un alt proiect vizează prelungirea pistei de la 2.100 la 2.500 metri. Le ce ajută?

- Dacă privim la infrastructura aeroporturilor învecinate, observăm că aeroportul din Debreţin are o pistă de 2.500 metri, Iaşi, Bacău, Satu Mare, Craiova la fel, Timişoara de 3.500, fiind şi un aeroport strategic militar, Sibiul 2.600 metri, iar Clujul pregăteşte, ca noi, prelungirea de la 2.100 la 2.500 metri. O pistă mai mare permite o mai mare flexibilitate operaţională, deoarece cu cât o aeronavă e mai încărcată, cu atât are nevoie de o cale de rulare mai lungă. O pistă mai mică obligă la un compromis: mai puţini pasageri sau mai puţin carburant, deci curse pe distanţe mai mici.

- Ce am câştiga dacă aeroportul ar avea şi terminal Cargo, cum vor Consiliul Judeţean şi Primăria?

- Spuneam că pentru un aeroport diversitatea serviciilor pe care le oferă e foarte importantă. Datorită globalizării, activitatea cargo creşte tot mai mult, se trimit mărfuri de pe un continent pe altul şi mai e şi dezvoltarea comerţului online, ceea ce presupune ca produsele să ajungă rapid la uşa noastră. Pentru asta e nevoie de terminal Cargo. Evident, el contribuie la dezvoltarea firmelor locale care produc pentru alte pieţe, astfel că oraşul devine şi mai atractiv economic. În Oradea avem firme care şi-au adus diverse componente pentru producţie de pe alte aeroporturi, precum şi firme care anul trecut au trimis săptămânal câte un avion într-o altă ţară europeană, deci cerere există. Având terminal Cargo, se va dezvolta economia locală, iar aeroportul poate avea venituri constante, deci stabilitate financiară. 

"Un cerc virtuos"

- Cât de realistă ar fi ideea ca Oradea sau/şi judeţul să-şi înfiinţeze propria companie aeriană? Există în Europa asemenea companii aeriene municipale?

- Cunosc cazul unui asemenea aeroport în cantonul elveţian St. Gallen care deserveşte şi vestul Austriei, având şi o companie aeriană care înainte de pandemie opera trei curse pe zi către Viena. Pentru un aeroport e foarte important ca o companie să aibă o bază pe acel aeroport, adică avioane şi echipaje la nivel local. În prezent, la noi nu există o bază a unei companii, ceea ce înseamnă că rutele sunt deservite din alte baze, aşa că dezvoltarea se face mai greoi. Mulţi ne cer, de exemplu, cursă spre Castellon, în Spania, dar acest lucru e foarte dificil dacă operatorii nu au bază la Castellon. Când ai o bază de operare pe aeroport, ştii că acea companie va pune interesul de operare pe aeroportul tău înaintea altora.

- La ce alte proiecte vă gândiţi pentru dezvoltarea aeroportului şi implicit a conectivităţii Oradiei şi Bihorului?

- Dezvoltarea de noi rute şi creşterea frecvenţelor sunt obiective constante. La acestea se adaugă dezvoltarea de servicii conexe care să ne aducă venituri suplimentare, cum ar fi un centru de mentenanţă pentru aeronave, dezvoltarea serviciilor pentru aviaţia generală, de agrement, pentru că sunt tot mai mulţi proprietari de avioane uşoare pe care le putem deservi. Ne gândim la deschiderea aeroportului cât mai mult către public, inclusiv la un restaurant unde să vină oamenii din oraş, astfel încât contactele cu aeroportul să nu fie pasagere. Ne dorim să vină cât mai mulţi şi să le stârnim pofta de a zbura. E un cerc virtuos când discutăm despre conectivitate: cu cât se zboară mai mult, cu atât există mai mari oferte de curse şi frecvenţe, tarife mai bune, lucruri care aduc venituri şi bunăstare, toate întărindu-se reciproc. Pentru un oraş, economia locală este motorul, iar aeroportul reprezintă aripile. E ok să ai un motor, iar dacă ai şi aripi poţi ajunge şi mai departe.