În anii ʼ90, când economia comunistă se prăbuşea transformând fabrici în ruine şi câmpuri în pârloagă, doar cărăuşia prindea viteză. Reluarea importurilor a umplut transportatorii de comenzi.
"Ne-a ajutat foarte mult vecinătatea frontierei, cu deschidere spre Europa, şi cultura şofatului existentă în zonă", spune consultantul în afaceri Dacian Palladi. Iar judeţul Bihor a ajuns să ocupe locul doi în ţară în topul transporturilor, după Bucureşti!
Bihorul la volan
Cărăuşia este "transmisia" economiei. La nivel naţional statisticile numără 35.000 de firme de transport, cu 148.000 de angajaţi, o cifră de faceri de 49,8 miliarde lei şi un profit de 4 miliarde lei în 2020.
Potrivit portalului Top Firme, lista este deschisă de capitala Bucureşti, cu 3.003 societăţi, 11.867 de angajaţi şi 3,6 miliarde lei cifră de afaceri, urmată de Bihor, cu 2.304 firme, 9.744 de angajaţi şi o cifră de afaceri de 3,5 miliarde lei.
La sfârşitul lunii trecute, în judeţ erau autorizate circa 1.800 de firme de transport cu maşini de peste 3,5 tone şi atestaţi peste 20.000 de şoferi profesionişti.
Cultura şoferiei s-a dezvoltat în comunism, când profesioniştii erau o categorie privilegiată. "Tinerii îşi doreau să ajungă pe TIR ca să iasă în străinătate, să aibă acces la produse din import şi să prospere mai uşor", spune consultantul în afaceri Dacian Palladi (foto).
TIR-urile iau viteză...
Transporturile au explodat în Bihor la sfârşitul anilor ʼ90, când au intrat pe piaţă şoferii firmei Frigoexpres, înfiinţate în anii ʼ60, şi cei ai grupului Transilvania - European Drinks, dezvoltat după 1989. "Mulţi dintre transportatorii de azi sunt foşti şoferi care şi-au cumpărat un cap tractor", zice Palladi.
Sectorul a avut două etape de creştere. Primul val a fost în 2007. "Mulţi expediţionari de import-export rămaşi fără lucru în vamă după aderarea la UE, având relaţia cu clienţii, şi-au făcut firme de transport. Luni de zile n-aveai de unde lua un camion, că toate erau comandate", povesteşte Gheorghe Pătcaş, patronul firmei Vest Euro Marketing, axată pe transporturi din 2002.
Al doilea val a venit în anii 2000. "Apariţia parcurilor industriale în Oradea a crescut brusc cererea de transport pentru materiale, materie primă şi produse finite", zice transportatorul.
Firma lui Pătcaş transportă, cu 15 camioane de diferite tonaje, mobilă şi echipamente sportive exclusiv în Italia. Anul trecut, când ţara a intrat în lockdown din cauza pandemiei, firma a intrat în şomaj tehnic pentru o lună. "Cifra de afaceri ne-a scăzut cu 25%, la circa 700.000 euro pe tot anul", spune patronul.
Transportatorii din Bihor sunt atât de numeroşi încât, firesc, s-au dezvoltat şi serviciile auxiliare acestei activităţi. Ea însăşi transportator important, compania Lancetti a investit, de pildă, inclusiv în camioane de tractat camioane, cu care să rezolve problema profesioniştilor care rămân în pană prin ţări străine.
Noroc cu Ungaria...
Transporturile sunt barometrul economiei. "Cu 4-5 luni înainte să lovească o criză, întâi scad comenzile de transport. Deocamdată n-am văzut acest lucru", spune un cărăuş.
Cum balanţa comercială a României e negativă, importurile de 71 miliarde euro depăşind cu mult exporturile de 54,5 miliarde euro în primele 9 luni din 2021, marea provocare a transportatorilor este să îşi scoată încărcate maşinile din ţară.
"Judecând după transporturi, România nu mai produce nimic. Încerci să îţi plimbi cât mai mult maşinile prin Europa, pentru că dacă le aduci la Bucureşti sau Constanţa nu ştii când le mai scoţi pline din ţară", spune bărbatul.
Vecinătatea frontierei face ca transportatorii din Bihor să poată încărca în Ungaria, o economie mai dinamică, orientată spre sectorul auto şi producţia de electronice. "Transportatorii din Ungaria nu se plimbă prin Europa, ca noi. Ei fac tur-retur, încearcă să încarce luni-marţi pentru ca la sfârşitul săptămânii şoferul să fie acasă. Aşa, mai avem şansa să încărcăm din Ungaria de miercuri încolo", explică directorul Kefren Expres, Zsolt Gogucz (foto).
Fuga de volan
A doua provocare e criza meseriaşilor. "Mulţi şoferi pleacă afară pe salarii mai mari", spune Sebastian Kiss, directorul KSC Transport, care gestionează 150 de camioane.
În funcţie de firmă şi curse, un profesionist poate câştiga în România între 1.600-2.000 euro lunar din salariul minim de 1.600 lei şi diurna de până la 87,50 euro pe zi petrecută în străinătate. În Germania sau Marea Britanie, salariul poate depăşi însă 2.500 euro.
Criza se adânceşte pentru că tinerii fug de şoferie. "În meseria asta eşti singur în cabină 5-10 zile, fără prieteni, fără colegi, ceea ce este greu", explică Kiss.
Permisele de conducere categoria C şi CE, pentru camioane şi TIR-uri, nu mai au trecere. "Dacă până anul trecut aveam peste 25 de cursanţi pe lună, acum abia dacă sunt 18. La toate şcolile e la fel", spune Dorina Luca, coordonatorul şcolii Auto Dorina.
Potrivit directoarei, o firmă din Oradea s-a oferit să şcolarizeze tineri doar ca să aibă şoferi, chiar şi fără nicio experienţă. Dar n-a putut încropi o clasă...
Metoda "maimuţa"
Puţini şoferi stau cu anii la un patron. "Fiind multe firme, îşi schimbă uşor locul de muncă", spune directorul Agenţiei Judeţene pentru Ocuparea Forţei de Muncă Bihor, Békési Csaba (foto).
Principala problemă este programul solicitant. Dacă în străinătate viteza medie de rulare este de 70-75 kilometri la oră, în România, starea proastă a şoselelor o coboară la 40-45 kilometri la oră. "Patronul îi cere omului să ajungă cât mai repede. Când şi-au terminat programul de lucru de 9 ore, unii şoferi opresc maşina, se trec oficial în pauză, pun pe electromotor un magnet pentru ca tahograful să nu înregistreze nimic şi pornesc mai departe, în loc să se odihnească", povesteşte un transportator. Manevra, numită "maimuţa", posibilă pe maşinile mai vechi, se practică mai mult în România. "Afară, Poliţia te verifică inclusiv în parcări. Dacă te-a prins cu magnet, primeşti amendă şi de 2.000 euro, plus interdicţia de a mai intra câteva luni la ei în ţară", spune acesta.
Cărăuşii bihoreni susţin, însă, că astfel de cazuri sunt excepţii. "Niciun angajator nu poate sili şoferul să umble pe magnet pe riscul lui, pentru că a doua zi îşi dă demisia. Cine chiar o face are un interes", zice un transportator.
Vin scumpirile!
De altfel, patronii nu au reuşit nici măcar să convingă şoferii să se vaccineze împotriva Covid. "Nu avem pârghiile necesare şi nici nu cred că ar fi corect. Şoferii nevaccinaţi care vin din Ungaria, Austria sau Germania intră în carantină până primesc rezultatul testului negativ, chiar dacă asta ne încurcă", spune directorul firmei Rozoti Spedition, Silaghi Zsolt.
Estimativ, puţin peste 60% dintre şoferii bihoreni s-au vaccinat. "Nevaccinaţi fiind, mulţi refuză să iasă afară. Preţul curselor a început să crească, iar bursa transporturilor număra vinerea trecută, ca niciodată, 1.600 de curse disponibile către România", povesteşte Silaghi.
De altfel, majorările de preţuri se ţin lanţ. "S-au scumpit carburanţii, piesele, cauciucurile, AdBlue (n.r. - soluţie folosită pentru reducerea emisiilor poluante), iar poliţele RCA aproape s-au dublat, fără să se vadă încă în tarife", zice directorul Crictrans, Mihai Branda (foto).
Potrivit acestuia, transportatorii bihoreni vor modifica tarifele de anul viitor, după ce clienţii se vor fi obişnuit cu ideea. Scumpirile de peste 20% se vor reflecta, desigur, în preţurile tuturor produselor de pe piaţă. Pentru că nimic nu ajunge la consumator fără ca undeva să se învârtă o roată...
PACHETUL DE TRANSPORT
Obligatoriu, acasă!
Anul 2022 se anunţă greu pentru transportatori. În luna februarie va intra în vigoare aşa numitul "Pachet pentru mobilitate", care obligă firmele să îşi plătească şoferii care stau mai mult timp în străinătate cu aceleaşi salarii ca în ţara în care operează şi să îşi aducă acasă camioanele tot la 8 săptămâni.
Măsurile sunt menite să contracareze în Occident concurenţa ieftină a transportatorilor est-europeni. Potrivit unui studiu comandat de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, "pactul" va genera cărăuşilor români costuri suplimentare de 1,5 miliarde euro.
Firma bihoreană Donatiro, care anul trecut opera în Franţa, Italia şi Germania cu 70 de cisterne pentru produse chimice lichide - pe care le aducea acasă, pentru revizie, o singură dată pe an - şi-a înjumătăţit parcul. "Am tot vândut din ele până am ajuns la doar 40, ca să ne fie mai uşor să le aducem periodic acasă, mai ales că, exceptând Oltchim, câteva rafinării şi fabrici de ciment, nu avem clienţi pentru România", spune administratorul Marius Zdrînca.
Utilizatorii înregistraţi pe acest site trebuie să respecte Regulamentul privind postarea comentariilor. Textele care încalcă prevederile regulamentului vor fi editate sau şterse. Îi încurajăm pe cititori să raporteze orice abuz.