Bihorul în mișcare: O mică istorie a transportului din județ, de la birjă și tramvai până la bicicletă și avion (FOTO)

Infrastructura de transport a contat întotdeauna în calitatea locuirii. În Bihorul anilor 1920-1930 nu a fost foarte dezvoltată, dar nici slabă, extinderea ei fiind coordonată de autorităţile locale şi naţionale. 

Reţeaua consta în drumuri şi şosele urbane, rurale şi între localităţi, căi ferate şi, mai târziu, aeroport. BIHOREANUL vă arată cum se prezentau şi foloseau toate acestea în perioada interbelică.

Drumurile Bihorului

În Monografia Almanah a Crişanei, Aurel Tripon arăta că la mijlocul anilor 1930 Serviciul Judeţean de Drumuri şi Poduri Bihor administra 258 kilometri de şosele naţionale cu 364 poduri şi podeţe întreţinute din bugetul Ministerului Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor. Alţi 437 km erau drumuri judeţene, cu 709 poduri, întreţinute din bugetul judeţului. Comunele finanţau mentenanţa a 1.190 km drumuri comunale clasa I şi 1.509 poduri şi podeţe, precum şi a 2.214 km de drumuri comunale clasa a II-a.

Pentru finanţarea lucrărilor, bugetul Serviciului Judeţean de Drumuri şi Poduri creştea anual. Dacă în 1921 investiţiile s-au ridicat la 3,98 milioane lei, în 1934 au depăşit 64,65 milioane lei, aceste sume neincluzându-le pe cele investite de fiecare localitate în parte.

Bihorul era bine conectat cu judeţele învecinate, Arad, Cluj, Satu Mare şi Sălaj; nu şi cu judeţul Turda, un drum în acea direcţie începând să fie construit abia la îndemnul Regelui Ferdinand I, care constatase dificultatea cu care se putea ajunge la Ţebea, unde se află mormântul lui Avram Iancu. Lucrările au demarat după doar un an, în 1927, dar s-au oprit în 1930 din cauza crizei economice, după ce s-a ajuns cu drumul din Lunca până la Vârtop, la limita cu judeţul Turda.

Pentru finanţarea reparării drumurilor, un ajutor important a venit din partea generalului Traian Moşoiu (foto), comandant al Armatei Române care eliberase Oradea în 1919 şi a ajuns ulterior ministru al Comunicaţiilor. În 1924, Ministerul a virat 500.000 lei pentru repararea drumurilor din Oradea, şi câte 100.000 lei pentru cele din plasele Beiuş, Tinca, Săcueni, Marghita şi Beliu.

O noutate: maşina

Automobilele, autobuzele şi camioanele s-au înmulţit (în foto, o reclamă a anului 1926), necesitând şosele line. Cele din oraş, din piatră cubică, pietriş sau pământ, aveau nevoie de modernizare, la fel cele judeţene, din macadam. Autorităţile au cerut tuturor posesorilor de automobile să le arate că deţineau "permis de liberă circulaţie", pentru a primi "numere de ordine" pentru maşini, adică numere de înmatriculare.

Presa este plină de ştiri despre şoferi indisciplinaţi. Aceştia erau monitorizaţi de poliţie şi adesea amendaţi. De exemplu, în 1923, Benedek Mayer primea o amendă de 1.000 lei pentru că seara nu-i funcţionau felinarele la automobil, iar Emeric Batori pentru că a transportat persoane de ocazie fără a deţine brevet pentru aceasta.

Ziarul Gazeta de Vest arăta că în 1930 au avut loc 259 condamnări pentru conducere fără permis sau nerespectarea regulilor de circulaţie. În acelaşi an erau înregistrate în Oradea aproape 1.200 de autovehicule. Aveau loc şi incidente bizare, precum cel al unui bărbier care, ameţit de alcool, a furat o maşină staţionată în faţa propriei prăvălii şi a intrat cu ea într-un zid, ori cel despre un căpitan de poliţie care a condus cu viteză şi fără luminile aprinse prin centrul oraşului, fiind amendat cu 20.000 lei.

Unele vehicule erau folosite în transportul în comun ca taxiuri. În 1931 erau introduse aparatele de taxare în interiorul urbei, iar în afara localităţilor se opta pentru înţelegerea între şofer şi pasager. Tariful de interior era de 15 lei/km, iar o oră de staţionare costa 70 lei.

Căile de fier

În mare vogă era transportul cu trenul. Principalele linii legau Oradea de Cluj şi mai departe către Braşov, de Satu Mare şi apoi Baia Mare, de Salonta către Szeged, şi de Budapesta, oraşul având o gară principală (foto jos) şi două mai mici. Orădenii puteau călători până la Bucureşti cu expresul Ardeal, pus în circulaţie în anii 1920, dar şi cu vagoane de dormit în trenul de noapte. Distanţa dintre Oradea şi Bucureşti era parcursă în 1932 în 12 ore.

Legătura feroviară directă cu Aradul s-a realizat în 1923, prin linia Chişineu-Criş - Salonta. Începute în acel an la 1 septembrie 1921, lucrările au fost terminate în 23 mai 1923, zi în care linia a fost inaugurată în prezenţa prim-ministrului Ion I. C. Brătianu. Ea avea şi importanţă strategică, asigurând legătura directă între oraşele de pe frontieră. Totodată, a fost prima linie de ferată construită în Transilvania după război.

Frecvenţa trenurilor în diferite direcţii era bună: spre Cluj - Bucureşti erau 8 porniri/zi, către Salonta - Arad - Timişoara 5 /zi, spre Satu Mare - Sighet 2 /zi, către Praga 1/zi, spre Budapesta 3/zi, către Şimleul Silvaniei 2/zi, către Beiuş - Vaşcău 6/zi. Din 1932, bihorenii puteau ajunge cu trenul şi în Stâna de Vale, pe linia construită pe Valea Iadului, pornind din calea ferată Oradea - Cluj.

Importanţa gărilor a rămas ridicată, iar cea din Episcopia Bihor (foto jos), încă localitate de sine stătătoare, a urcat, aici fiind organizată vama. Ea a fost modernizată tot la iniţiativa lui Traian Moşoiu, în 1923.

Totuşi, vechimea şi uzura generală a liniilor puneau şi probleme. Ziarele relatau despre diverse incidente, ca de pildă unul din iunie 1923 când, din cauza unui semafor defect, un tren a intrat cu viteză în gara Băile Felix, omorând 9 persoane. Ulterior, în aprilie 1924, în gara Velenţa s-au ciocnit două marfare din cauza unui macaz defect.

Cu tramvaiul şi birja

În Oradea, calea ferată era folosită şi de tramvaie (foto). Reţeaua a fost inaugurată în 1906, iar în interbelic traseele s-au extins, fiind numerotate cu litere de la A la H. În monografia "Istoria tramvaiului din Oradea" sunt prezentate noile linii, construite cu începere din prima jumătate a anilor 1920. Una lega bulevardul Regele Ferdinand (azi Calea Republicii) de ştrandul municipal, iar alta funcţiona între Piaţa Unirii şi Calea Dorobanţilor (azi Calea Armatei Române). O altă investiţie a legat gara centrală de Episcopia Bihor printr-o altă linie simplă, iar în anii 1930 s-au modernizat 7 km de linii vechi.

Un bilet cu o călătorie costa 2,5 lei, iar un abonament 150 lei pe fiecare linie, dar elevii şi funcţionarii statului plăteau doar 75 lei. Tramvaiele circulau până seara târziu, dacă avea loc un spectacol de teatru, dar gradul de confort era modest. Iarna, călătorii nu se puteau aşeza pe băncile din lemn foarte reci, iar uneori în garnituri ploua şi ningea. Frecvente erau şi defecţiunile, dar şi lipsa de civilizaţie a unor călători.

Mână, birjar!

Mai practice, fiindcă puteau ajunge aproape oriunde, erau birjele. În Oradea existau multe birje şi staţii de unde puteau fi luate, doar că un birjar bun era greu de găsit. Ziarele de la începutul anilor ’30 arătau că mulţi nu cunoşteau numele străzilor, confundând chiar nume cunoscute, de pildă ducând pasagerul pe strada Regele Ferdinand în loc de Prinţul Carol ori ocolind oraşul pentru deplasări scurte. De aceea, Chestura Poliţiei a dispus ca toţi birjarii să se prezinte la un examen de cunoaştere a străzilor, iar celor care nu corespundeau li se revoca permisul.

Birjarii creau şi altfel de probleme. Unul, Bara Iosif, a fost amendat cu 1.000 lei şi 3 luni retragerea permisului după ce şi-a bătut clientul. Un altul, Bodo Francisc, a fost închis timp de 5 zile fiindcă a cerut mai mulţi bani decât era stabilit prin tarif, în timp ce Madas Béla primea 3 zile de închisoare şi 500 lei amendă fiindcă nu afişase deloc tarifele.

Posesorii de vehicule plăteau, desigur, impozite pentru ele. În 1931, pentru o căruţă se achitau 200 lei/an, iar pentru un camion 5.000 lei/an. Cele din proprietatea statului, armatei, judeţului, oraşelor şi întreprinderilor comunale, precum şi ale instituţiilor bisericeşti, indiferent de confesiune, erau scutite de impozit.

În general, transporturile din Bihor aveau o calitate acceptabilă, iar neajunsurile semănau cu cele de azi. Se făceau investiţii, iar oamenii erau deschişi la a folosi cele mai eficiente mijloace de deplasare. Fiindcă şi atunci, ca şi acum, timpul costa bani...

PE DOUĂ ROŢI
Cu bicicleta prin Bihor

În perioada interbelică tot mai mulţi bihoreni foloseau bicicleta, inclusiv în sate, mai ales bărbaţii, utilizarea de către femei fiind considerată încă scandaloasă şi vulgară. În schimb, copiii şi tinerii se bucurau de deplasările cu bicicleta din plin (foto).

În 1931, Gazeta de Vest publica un anunţ privind pierderea permisului de bicicletă cu numărul 1838, deci numărul total era mai mare, ceea ce arată că orădenii apreciau acest vehicul.

Folosirea bicicletei necesita deţinerea unui permis, pe care nu toţi îl aveau. Mai mult, o mare parte a bicicliştilor încălcau regulile de circulaţie, de pildă folosindu-le pe trotuare şi pe aleile din parcuri. Poliţia îi sancţiona cu amenzi între 300 şi 500 lei plus ridicarea permisului de bicicletă. Asemeni căruţelor, birjelor şi maşinilor, bicicletele puteau circula numai pe carosabil, iar noaptea trebuiau echipate cu semnale luminoase.